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　　每每看到有新的新能源汽车上市，其补贴前的售价总是会让人一惊，为什么新能源汽车的指导价要比同级别燃油车高出一大截呢，原因则是新能源汽车的核心部件之一，动力电池。

　　通常同一款车型，新能源版本要比燃油版的厂家指导价贵上10万元左右，这10万元难道真的都是电池吗?由于车款众多，电池种类、容量也都不相同，这里电动君换算成“元/kWh”单位，做一个大致的价格横向对比。

　　一个电池组系统成本包括电池、电池管理系统和含功能元器件、线束、结构件等零部件的pack系统等三部分组成。电动车厂家一般不会对外公布动力电池的制造成本，告诉你不就等于告诉你赚了你多少钱嘛，不过这里有两组值得参考的数据。

1、动力电池平均成本为227美元/kwh，约合人民币1500元/kWh

　　(数据来源：麦肯锡2017年1月调研报告)

2、2016中国动力锂电池成本或超1192元/kWh

　　(数据来源：真锂研究去年的预判数据)

　　经过不太严谨的粗算可得知，市面上常见的新能源汽车，尤其是纯电动汽车，电池组成本占据整车售价的10~30%左右，微型电动汽车因为整车价格的不高，电池组成本占比尤其大。

　　没有对比就没有伤害，如果汽车行业首先发展的就是电动汽车，那自然就不会有补贴的存在。但是在传统燃油车的对比下，电动汽车的售价高出许多，厂家自然不会为这一部分买单，消费者们也不是傻子，所以在新能源汽车的发展初期，补贴的存在就显的尤为重要了。

　　油价的每一次调整都牵动了无数车主的神经，整个汽车行业想要完成动力系统电动化的变革，降低电池组的成本则迫在眉睫。

　　以电动汽车“领导者”特斯拉为例，受于电池组高昂的成本限制，Model S干脆就主打豪华车市场，虽然口碑反响不错，但是特斯拉直到2016年第三季度才实现首次盈利。

　　对标宝马3系等豪华品牌中级车的特斯拉Model 3，将会采用松下新研发的的2170电池(圆柱体锂电池直径21mm、长70mm)，拥有更高的能量密度，同等能量下，所需的电池数量减少三分之一，pack内部金属连接件也随之骤减，整个电池组的成本因此下降。可以说是控制动力电池成本的标杆性举措。

　　政府为了推动新能源汽车的发展，防止高价新能源车让消费者避而远之，从2009年开始就有着十分大力度的补贴，纯电动乘用车最高补贴6万元。从最初的按电量补贴到后来的按续航里程补贴，以及每一年补贴的缩减，可以看出，政府明白政策导向只是一时，最终还是要靠市场引导。到2020年，个人购买纯电动汽车补贴将完全取消，但对于厂家的新能源汽车指标却越来越大，已经在倒逼企业去大力发展新能源技术，降低成本，而不是在政策扶持下的不作为。